Onderzoek nav incident PH-BZN
 

 

Verklaring van de vliegers van de KLM ongewild betrokken bij de infringement met de PH-BZN


Na een vlucht vanuit Johannesburg, 10 uur en 25 minuten vliegen net voor de landing op Schiphol, krijg je een ernstige near miss met TCAS, daar zit je op zo'n moment echt niet om verlegen.

TCAS event op vrijdag 6 augustus 2010

Wij werden rond 10:30 LT AMS door SPL Approach (121.2) door middel van radar vectors naar baan 18R geleid. Weersomstandigheden waren VMC met scattered clouds rond 3500 voet AGL.

Op een gegeven moment werden we boven zee naar 2000 voet QNH gebracht en moesten we de snelheid reduceren naar 185 kts. alvorens naar baseleg te worden gebracht op een oostelijke koers. Eenmaal op baseleg, tussen Castricum en Heemskerk, zag ik visueel op ongeveer 11 a 12 uur een licht sportvliegtuigje wat iets lager vloog dan wij op een tegenovergestelde koers. Ik meldde dit in de cockpit en we zagen het vliegtuigje niet op onze NAV displays d.m.v.TCAS.

Vrijwel direct kregen wij een TCAS command "monitor vertical speed" en toen zag ik dat wij op een bijna ram koers vlogen met dit vliegtuigje. Ongeveer een paar seconden na de eerste TCAS melding kregen wij een TCAS RA "climb" die onmiddellijk door de copilot, die PF was, op een snelle gedecideerde manier werd opgevolgd. Als gevolg van deze RA klommen wij naar schatting 200 voet, toen de "clear of conflict" message kwam. Ik behield visueel contact met dit vliegtuig, terwijl de copilot de TCAS commands volgde, nadat hij de autopilot had afgezet. Ik zag het vliegtuigje links van ons, en iets lager, op zeer geringe afstand passeren. Verticaal was het moeilijk te schatten, maar ik houd het op 200-500 voet, maar lateraal vloog het vliegtuigje voor mijn gevoel vlak langs ons heen. Het was dichtbij genoeg om te zien dat om een laagdekker ging, rood,blauw en wit gekleurd, echter onze naderingsnelheden waren te groot, en ik iets te geschrokken, om een registratie te zien of te onthouden.

Ik bracht ATC middels een standaard TCAS RA radio call op de hoogte en de verkeersleider leek zich niet bewust van het feit dat daar op die positie een VFR unknown aircraft vloog.

De KL644, die zich 1000 voet hoger en zich op onze zeven uurs positie bevond, had het geheel gadegeslagen, zowel visueel als ook op hun TCAS displays.

Vervolgens kregen wij een klaring om op koers 150 de localiser van baan 18R te intercepten en onze final approach te beginnen. Tot en met de landing was het vervolg van de vlucht uneventfull. Na overgezet te zijn op de SPL GND frequentie (121.9) heb ik aldaar nog gevraagd hoe dit mogelijk was. Het antwoord van de verkeersleider was dat "men" het vliegtuigje niet had gezien op RADAR. Ik heb toen nog gemeend dat er dan maar een paar F16s gescrambeld moesten worden om hem te vinden, uiteraard met een cynische ondertoon.

Mede omdat de copilot de TCAS manouvre zo netjes uitvoerde, bleek dat de passagiers en cabinebemanning er weinig van gemerkt hadden. Twee stewardessen, die achterin zaten hadden wel iets gemerkt echter ze vonden het niet abnormaal. Om die redenen heb ik de cabinecrew niet onnodig bang willen maken met ons verhaal. Naast de twee copilots en mijzelf bevond er zich nog een steward op de tweede jumpseat in de cockpit die achteraf verklaarde dat hij aan ons merkte dat dit "serious shit"was zoals hij het uitdrukte.

Een aantal vragen dienen zich bij mij aan:

1- Wat heeft een sportvliegtuigje te zoeken in een drukke aanvlieg route van verkeers vliegtuigen?

2- Waarom kregen wij wel een TCAS RA, maar zag ATC niets op hun radar?

3- Is het niet verstandiger om alle ILS procedures op SPL op 3000 voet aan te vliegen?

Mijn twee copilots verklaarden achteraf , net als ik, zeer onder de indruk te zijn van dit event en mij werd snel duidelijk dat een groot verkeersvliegtuig onder dit soort omstandigheden erg kwetsbaar blijft....waar de botsing van een PSA 727 met een Cessna 150 in de jaren tachtig het levende bewijs van is