Rechtszaak 3 december 2015
 nav een infringement van 22 juni 2014

Eerst wat belangrijke informatie vooraf

Dankzij LVNL kreeg een vlieger deze acceptgiro thuisgestuurd om een schikking van 1600 Euro te voldoen.
Dit voor het vliegen in de Schiphol TMA zonder dat hij het Schiphol verkeer in gevaar heeft gebracht
 en zonder dat hij in de weg zat voor het Schiphol verkeer.
Daarbij was er geen enkele sprake van opzet en/of nalatigheid als oorzaak van deze infringement.

LVNL heeft boter op haar .... Radarscherm

Waarom LVNL boter op haar .... radarscherm heeft:
Allereerst heeft LVNL zelf hard gestreden om invoering te bewerkstellingen van een "Just Culture" waar met name de inzet is om voorvallen te melden, te onderzoeken en ervan te leren. Bij "Just Culture" is het vervolgen middels strafrecht alleen van toepassing als er aantoonbaar sprake is van opzet en/of grove nalatigheid.
Wettelijk heeft LVNL een meldingsplicht van de voorvallen aan ILT, eisen aan die meldingsplicht gaan niet verder dan het melden van het voorval met datum en tijdstip.
Er is sprake van een geanonimiseerde melding waaruit niet af te leiden valt welke personen erbij betrokken zijn.

Duidelijk is dat LVNL hiermee de eigen verkeersleiders wil beschermen tegen strafrecht vervolging voor gemaakte fouten of vergissingen door de verkeersleiders.
Alleen indien sprake is van een voorval door grove nalatigheid of opzet is vervolging wel mogelijk.

Omdat LVNL al jaren beweert last te hebben van airspace infringements is er een convenant gesloten tussen belanghebbenden om onderzoeken te doen naar de betrokken vliegers die een airspace infringement gemaakt hebben. Afgesproken daarbij is dat ook hier alleen strafrechtelijk vervolgd wordt bij opzet of grove nalatigheid.
Tot zover kan ik de afspraken van het convenant acceptabel vinden omdat het ook past binnen de cultuur en gedachtegoed van "Just Culture"  

Als blijkt dat in de praktijk vliegers strafrechtelijk vervolgd worden zonder onderzoek te doen, en dus zonder het aantoonbare bewijs van de opzet of grove nalatigheid van de vlieger en als daarover door derden geklaagd wordt dan zou dat voor alle partijen van het convenant direct reden moeten zijn om de afspraken opnieuw te bezien en te beoordelen of aan de misstand nog langer meegewerkt wordt.

Ik heb de vraag hierover ondermeer voorgelegd aan de "safety manager" van LVNL die uiteindelijk met de volgende ontwijkende reactie kwam:

LVNL heeft nog veel meer boter op haar ... Radarscherm

Als je als Luchtverkeersleidings authoriteit een melding doet van een airspace infringement met als mogelijk gevolg dat een vlieger strafrechtelijk vervolgd wordt, dan moet je ook zorgen dat er rekening gehouden wordt met de afwijkingen van de radar uitlezingen.
Voor situaties waarin niet strafrechtelijk vervolgd zal worden zijn de veiligheidscriteria van belang, maar als het tot een strafrechtszaak komt dan zal het bewijs nauwgezet moeten kloppen en dient men ook volledig rekening te houden met afwijkingen veroorzaakt door het radarsysteem.
In de dagelijkse praktijk gebruikt LVNL een standaard procedure voor het controleren van alle vluchten op een mogelijke hoogte afwijking op het radarscherm.

Er wordt tijdens de constatering van een airspace infringement door LVNL erg onzorgvuldig hiermee omgegaan en totaal geen rekening gehouden met deze afwijkingen.

Als een infringement vermoed wordt, moet er eerst gecontroleerd worden of de betreffende vlucht RT contact heeft gehad met een radarverkeersleider. Bij iedere vlucht van een vliegtuig behoort de hoogte uitlezing op de radar gecontroleerd te worden omdat deze mogelijk afwijkingen vertonen die ver buiten de vereisten vallen. In de praktijk gebeurd een dergelijke afwijking niet erg vaak bij een commerciële vlucht maar bij GA vliegtuigen komt een afwijking regelmatig voor.

In de jaren dat ik zelf hieraan onderzoek heb gedaan heb ik meerdere gevallen gevonden waarbij sprake was van afwijkingen van meerdere duizenden Ft. Dit kwam meestal aan het licht naar aanleiding van klachten van een vlieger die (dus ten onrechte) aangesproken was op een airspace infringement.
In die tijd werden vliegers niet vervolgd en was er sprake van een constructief pro-actief beleid ter voorkoming van airspace infringements.
In de huidige tijd waarin ook LVNL meewerkt aan het vervolgen van vliegers die geen opzet of grove nalatigheid verweten kan worden
 moet duidelijk zijn dat de bewijslast veel stringenter en absoluut correct dient te zijn.

Procedure voor het controleren van de hoogte uitlezing
Bij een initial contact met een radarverkeersleider moet de vlieger zijn actuele vlieghoogte melden aan de verkeersleider die daarmee op zijn radarscherm controleert of de weergegeven hoogte klopt met de door de vlieger doorgegeven hoogte. Tussen deze twee mag er maximaal 200 Ft afwijking zitten, als die groter is dan moet de controle nogmaals gedaan worden en als het opnieuw groter is dan moet in overleg besloten worden wat er gedaan kan worden, vlucht kan terugkeren of verzocht worden om de mode-C van de transponder uit te zetten.

Als er geen RT contact is geweest met een radarverkeersleider dan heeft er ook geen controle plaatsgevonden van de hoogte weergave op de radar
 we spreken dan van een unverified mode-C  

Bij een unverified mode-C moet rekening gehouden worden met een aanmerkelijk grotere afwijking. Voor zover mij bekend heeft LVNL die afwijking niet gespecificeerd maar zoeken op internet en uit eerdere ervaring met ondermeer de Engelse verkeersleidingsregels weet ik dat daar 5000 Ft separatie aangehouden wordt, dat zou je kunnen vertalen naar 4000 Ft foutmarge waarbij je dan nog 1000 Ft veiligheids separatie overhoudt.

Als er dus een vermoeden is van een infringement moet LVNL voordat ze informatie aanleveren voor een mogelijk strafrechtelijk proces controleren of er sprake is van een verified of een unverified mode-C. Dan moet er bij de door de radar weergegeven hoogte gecorrigeerd worden voor de mogelijke afwijking van de hoogte indicatie.

In de praktijk hebben de meeste GA vluchten geen contact met een bevoegde radarverkeersleider, hooguit met een TWR verkeersleider van een regionaal veld of met een Flight Information Service provider. De meeste GA vluchten hebben dus geen Mode-C controle gehad hetgeen betekend dat er rekening gehouden moet worden met 4000 Ft foutmarge van de hoogte uitlezing.
Aangezien er wettelijk geen afwijkingen op deze procedure zijn vastgelegd
 kan hier dus ook niet vanaf geweken worden en zal een rechtbank hier terdege rekening mee moeten houden.

LVNL doet nu net alsof er helemaal geen fout bestaat en geeft de hoogte tot op 1 Ft nauwkeurig door om te gebruiken in een mogelijk strafrechtelijk onderzoek.
Het moge duidelijk zijn dat dit absoluut niet kan en dat LVNL hiermee een totaal vertekend beeld schept van een werkelijkheid die dus heel veel anders is.

Er zijn hierdoor de afgelopen jaren al heel wat GA vliegers vervolgd voor een airspace infringement die wettelijk gezien niet eens aangetoond kan worden.
LVNL laat hiermee wel op een heel bedenkelijke manier zien wat de kennis en kunde is van haar medewerkers.

De Rechtszaak van 3-12-2015

Ten laste legging: een VFR vlucht uitvoeren in luchtverkeersdienstverleningsgebied met klasse A

Interessante delen uit het door de luchtvaartpolitie opgemaakte proces verbaal:

Op dinsdag 26 augustus 2014 ontving ik, verbalisant, van de ambtenaar van politie, XXXXXXX een email, met het verzoek proces-verbaal op te maken tegen de gezagvoerder van het luchtvaartuig voorzien van nationaliteits- en inschrijvingskenmerk PH-XXX.
Het voornoemde luchtvaartuig zou op 22 juni 2014 tussen 14.00 uur en 14.45 uur lokale tijd, een VFR (visual flight rules) vlucht hebben uitgevoerd, op een hoogte van maximaal 3608 voet in het luchtverkeersdienstverleningsgebied van Schiphol.
Het zou gaan om het navolgende luchtverkeersdienstverleningsgebied; Schiphol TMA 3, geclassificeerd als luchtruim klasse A.
Een meldingsformulier van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met bijhorende radarplots was bijgevoegd. Hierop stelde ik, verbalisant, een onderzoek in.
Een stukje verder in het proces verbaal

Het uitvoeren van een VFR vlucht in dit luchtruim, klasse A is niet toegestaan

Verderop in het proces verbaal is een email te zien van LVNL afkomstig van een coordinator surveyor met daarin een meldingsformulier Airspace infringement en de radarplots met bijhorend hoogteprofiel zoals opgemaakt door LVNL
In het kader van zorgvuldigheid is eea geanonimiseerd.


Opmerkelijk aan deze melding van LVNL is:
Het vermelden van vlieghoogtes tot op 1 Ft nauwkeurig
Het niet vermelden of de hoogte uitlezing van de vlucht geverifieerd was door een tweezijdig radiocontact tussen een radarverkeersleider
en de gezagvoerder van het luchtvaartuig die via RT zijn vlieghoogte heeft doorgegeven.

Verder is opmerkelijk dat nergens in het proces verbaal enig bewijs wordt geleverd, of zelfs maar een poging wordt gedaan,
om aan te tonen dat de verdachte opzet of grove nalatigheid verweten kan worden.

Er is dus sprake van een unverified mode-C waarbij de tolerantie van de hoogte uitlezing op de radar met een veel ruimere afwijking te maken heeft.

Bij een verified mode-C kan de afwijking van de transponder 200 Ft bedragen, als dan ook nog we rekening houden met een stap grootte van de transponder altimeter van 100 Ft betekend het een afwijking van 300 Ft positief en 300 Ft negatief tov de doorgegeven waarde.

Bij unverified mode-C is dat aanmerkelijk groter, in Engeland wordt dan 4000 Ft positief en 4000 Ft negatief aangehouden
waarna er nog 1000 Ft separatie naar andere vluchten overblijft.
 

Uitgaande dat de ongecorrigeerde vlieghoogte maximaal 3608 Ft is geweest, en daarna corrigerend voor de mogelijke afwijking door de unverified mode-C
 is er dus geen enkele sprake van een wettelijk en overtuigend bewijs dat de vlieger in de TMA3 heeft gevlogen.

Hoe de rechter kan vinden dat er wel bewezen is dat de vlucht in de TMA3 heeft gevlogen is totaal onduidelijk
 en kan ik niet anders dan concluderen dat hier sprake is van een rechtelijke dwaling, opgedwongen door een hitsige OVJ van luchtvaartzaken.

De rechter komt dan tot een veroordeling op basis van de radardata
zonder rekening te houden met de foutmarges. Wel vreemd is dan dat er een
politiek afgewogen boete gegeven wordt van de helft van het eerder
gevraagde schikkingsbedrag. Waarom zou de rechter bij overtuigend bewijs
een lagere boete opleggen dan een schikking. Volgens mij is het een
politieke inschatting van de rechter om de boete duidelijk lager te maken
om daarmee te voorkomen dat er een hoger beroep ingesteld wordt.
Gebruikelijk is dat een zaak die voor de rechter komt waarbij er
overtuigend bewijs is, om de boete 20% hoger te maken dan het
schikkingsbedrag. In mijn beleven was er dan ook geen sprake van een
objectieve en correcte rechtspraak.

De in Engeland toegepaste regels voor separatie bij unverified mode-C zijn:

Voor meer informatie hierover verwijs ik graag naar de NATS Engelse luchtverkeersleiding  en het UK-AIP

Het verslag van de verdachte vlieger:

Verslag van proces behandeling airspace infringement

Datum van overtreding 22 juni 2014

Datum telefonisch verhoor KLPD 9 sept 2014

Dagvaarding voor 3 dec 2015 (werd 2 x bezorgd door speciale koerier van het OM)

In de “toelichting op de procedure” die ik als bijlage bij de dagvaarding  aantrof staat onder punt 7 en 8 vermeld dat ik zelf getuigen en deskundigen mag meebrengen naar de zitting.
Het wordt op prijs gesteld indien vooraf de personalia van deze personen gecommuniceerd word aan de officier van justitie.
Ik heb Hans (webmaster) vervolgens per e-mail netjes bij het OM als deskundige aangemeld.

Daarnaast de brochure uitgegeven door het OM “u moet terechtstaan” gedownload.
Ook daarin staat “u kunt zelf getuigen en deskundigen oproepen of meenemen naar de zitting, als u denkt dat zij voor u belangrijke verklaringen kunnen afleggen”

Bij ons pleidooi was onze wens om gebruik te maken van een power point presentatie.
Op de vraag aan de rechtbank of dit mogelijk is, krijgen wij het antwoord dat dit onbekend is en dat daarvoor een verzoek via e-mail ingediend  diende te worden.
Zo gezegd zo gedaan echter werd deze mail niet beantwoord en daarom kort voor de zitting nogmaals gebeld en te horen gekregen dat dit akkoord was.

Vol goede moed op 3 december jl.. afgereisd naar de rechtbank in Haarlem. Ik was ruim een uur voor de zittingstijd aanwezig. 
Echter terwijl ik zat te wachten werd mij gevraagd om vroegtijdig de rechtszaal in te gaan, Hans was toen nog niet aanwezig.
De rechter legde mij uit dat ze wat extra tijd beschikbaar hadden en daarom alvast wat gegevens met mij wilde checken zodat we daar later geen tijd meer aan hoefde te besteden.
Tot mijn verbazing kwam de rechter op dat moment ook met de vraag waarom ik een deskundige had aangemeld en wat de strekking van zijn verhaal zou zijn.
Nadat ik dat had uitgelegd was de officier van justitie, van mening dat het betoog van Hans niet relevant was omdat dit een algemeen  verhaal was wat niet specifiek betrekking had op mijn overtreding.
Ik bestreed dat en de rechter gaf aan dat zij erover na zou denken, ik kon vertrekken en als mijn zittingstijd  over 30 minuten zou zijn aangebroken, zou zij hierop terug komen.

Hans was inmiddels gearriveerd zodat ik eea met hen kon bespreken. Om 10.10 uur was het tijd om terug de rechtszaal in te gaan.

De rechter gaf een samenvatting van hetgeen gebeurd was op 22 juni 2014 en ik had gelegenheid om daarop te reageren.
Weliswaar mocht er door Hans geen presentatie gegeven worden via PP of dmv de print out die hij had mee genomen maar hij mocht wel zijn uitleg en commentaar geven.
Echter toen hij als argument wilde gebruiken dat de luchtvaart gerelateerde rechtspraak alleen tot vervolging zegt over te gaan als er met opzet en roekeloos gehandeld is,
 en dat dit hier niet het geval is, werd hem door de OVJ de mond gesnoerd met de opmerking dat hij geen advocaat is, dat dit niet geld voor GA omdat GA geen Burgerluchtvaart is.

Verdere opmerkingen en argumenten van mijn zijde waren;

-          Sinds 22 jaar in het bezit van een brevet en nog nooit veroordeeld voor een overtreding

-          De opmerking gemaakt dat ik de boete van € 1600 exorbitant hoog vind aangezien het ene eerste overtreding was en daarnaast voorheen boetes
oor een dergelijk overtreding aanzienlijk lager waren of helemaal niet opgelegd werden  

-          Er geen opzet in het spel was

-          Ik had mijn transponder netjes  aangezet dus wilde niets verbergen

-          Er geen gevaar geweest is voor ander verkeer en er vanwege dit incident ook geen ander verkeer is omgeleid

-          De airspace indeling in het desbetreffende gebied is complex/onoverzichtelijk

-          In het luchtruim zijn de TMA grenzen uiteraard niet zichtbaar en is het dus niet altijd even makkelijk om positie te bepalen tov de TMA grenzen

-          Aangrenzende TMA kent een ondergrens van 3500 voet dus nogal ene verschil met de 2500 van TMA3

-          Ik was afgeleid door 2 zieke passagiers, ik moest mij over de voorste passagier ontfermen omdat er gevaar bestond dat hij de (dubbele ) besturing van het vliegtuig zou beïnvloeden

-          Ik ben gedaald omdat ik veronderstelde  dat een lagere vlieghoogte beter zou zijn voor het welzijn van mijn passagiers en niet omdat ik in de gaten had dat ik te hoog vloog

-          Ik heb volgehouden dat de exacte hoogtes tijdens de vlucht mij niet meer duidelijk in mijn geheugen zaten, het verhoor door de LVP
was meer dan 2 maanden na de bewuste vlucht en ondertussen had ik nog enkele andere vluchten gemaakt 

Volgens de OVJ was ons voornaamste argument, namelijk dat de hoogte uitlezing door de verkeersleiding niet als enig bewijsmateriaal gebruikt mag worden gebruikt omdat deze gebaseerd is op unverified mode C, niet steekhoudend. Zij vond dat de zaak terug verwezen zou moeten worden naar de politie en deze de transponder in de desbetreffende kist moest controleren op afwijkingen.
Ik gaf aan het daarmee niet eens te zijn omdat er sinds de bewuste vlucht inmiddels anderhalf jaar verstreken is en er dus inmiddels waarschijnlijk al diverse malen onderhoud is verricht aan de kist.
Daarnaast had de politie zelf destijds het initiatief moeten nemen als onderdeel van hun onderzoek om die controle te doen.
Zij zijn de specialisten en daarnaast kende ik als vlieger niet het bestaan van c.q. het verschil tussen verified en unverified mode-c

Tijdens de uitspraak meldde de rechter dat de meeste van mijn argumenten ongegrond bevonden werden maar dat zij
de boete van € 1600 splitste in een voorwaardelijk en onvoorwaardelijk deel van ieder € 800.

Na overleg heb ik uiteindelijk besloten om niet in hoger beroep te gaan.  

Reactie van uw webmaster naar aanleiding van de rechtszaak

Allereerst is het onverkwikkelijk dat door een trucje van de Officier van Justitie en de rechter, geheel buiten de gepubliceerde procedures, ik als 
getuige deskundige geen gelegenheid kreeg om de verdediging te doen. Een formele klacht tegen de rechtbank is ondertussen ingediend.
Voor de ingediende klacht, de reactie van de waarnemend president van de rechtbank zie verderop op deze pagina.

In de toelichting van het OM staat dat zaken voor de Burgerluchtvaart vaak te complex zijn voor behandeling volgens het strafrecht en dat
er daarom alleen strafrecht zaken in de luchtvaart behandeld worden als er sprake is van opzet of grove nalatigheid

De rechtbank laat hier zien dat ze niet alleen voor de grote luchtvaart maar ook voor de kleine luchtvaart niet in staat is om de aangeboden zaken te behandelen omdat ze te complex zijn.
Ze zijn niet in staat om te beoordelen dat radarinformatie niet op 1 Ft nauwkeurig is en dat we rekening moeten houden met een aanzienlijke tolerantie.
Begrippen als verified mode-C en unverified mode-C waren voor de rechtbank totaal abacadabra.

Bij een unverified mode-C moet er rekening gehouden worden met een foutmarge ruim groter dan 1000Ft.
In Engeland hanteert de NATS zelfs een marge van 4000Ft door een separatie te bewerkstelligen van 5000Ft naar een unverified mode-C vlucht.
 Met de uitkomst van deze rechtszaak is het bewijs geleverd dat de Nederlandse rechtbank uberhaupt niet in staat is om complexe Burgerluchtvaartzaken te behandelen voor strafrecht zaken.

Helemaal belachelijk was de uitspraak van de Officier van Justitie dat:
 General Aviation geen Burgerluchtvaart zou zijn !!!!
 en dat de door het OM gepubliceerde vervolgingsbeleid waarbij alleen zaken vervolgd die ontstaan door grove nalatigheid of opzet niet voor GA van toepassing is.

 OVJ ; lees eens een keer in de Wikipedia wat de definitie is van Burgerluchtvaart !!!
Wellicht wordt het tijd dat u een keer terug gaat naar de schoolbanken

Duidelijk is dat hiermee de OVJ luchtvaartzaken ook totaal het beleid,
wat officieel gepubliceerd is op de website van het OM,
volledig negeert en volledig haar eigen gang gaat.

Niet vreemd dat er op zo'n manier reacties ontstaan zoals gemeld op de website van KNVvL: Officier van justitie laatdunkend over GA

Lees hier wat het officiele beleid is van het Openbaar Ministerie voor vervolging in de Burgerluchtvaart:
https://www.om.nl/organisatie/beleidsregels/overzicht-0/verkeer-vervoer/@86185/aanwijzing-opsporing/

En ja mevrouw de OVJ,  ik heb niet gestudeerd voor advocaat
maar desondanks blijf ik vinden (en ik denk velen met mij) dat deze beleidsnotitie
ook van toepassing is op General Aviation

Wel is duidelijk dat het laten voorkomen van de zaak zeker de moeite waard is;
want ondanks geen vrijspraak, toch in ieder geval de boete gehalveerd.

Bij de rechtbank ingediende klacht

Tijdens een zaak van hedenochtend ben ik op verzoek van de verdachte aanwezig geweest om als getuige deskundige zijn verdediging te voeren. Door de OVJ en rechter is mij echter niet toegestaan om dit te doen en moest de verdachte onverwacht en zonder voldoende voorbereiding zijn eigen verweer doen. Ik ben door een verdachte gevraagd hem te vertegenwoordigen als getuige deskundige. De verdachte heeft dit keurig en op mijn aangeven aangemeld bij de officier van justitie, eea conform bullit 7 en 8 Getuigen en deskundigen van de Toelichting op de procedure. Verdachte werd reeds voor het begin van de zaal binnengeroepen en werd hem verteld dat de rechter zou beslissen of de getuige deskundige gehoord zou worden. Nergens in de Toelichting op de procedure staat dat de rechter zal bepalen of de getuige deskundige het woord mag doen. Ik heb als getuige deskundige mij voorbereid en we hebben al vooraf aangegeven dat de geplande tijd voor de zaak waarschijnlijk te kort zou zijn. Tijdens de zaak ben ik slechts kort in staat gesteld het woord te hebben en heb daarbij onvoldoende gelegenheid gekregen om de verdediging van de verdachte vorm te geven. Daarnaast kreeg ik niet gelegenheid uit te leggen dat het aanwezige bewijs tegen verdachte niet geldend is en er derhalve geen bewijs is. Ik wil klagen over het feit dat ik als getuige deskundige onvoldoende gelegenheid heb gekregen om het verweer voor verdachte te doen. Daarnaast vind ik dat de rechtbank en OVJ geen respect hebben gegeven aan mijn rol als getuige deskundige door mij niet het woord te geven en/of willen geven. De rechter heeft mij een beperkte mogelijkheid gegeven de verdediging te doen terwijl vooraf met de verdachte afgesproken was dat hij dat aan mij over zou laten. Hij heeft zich ook niet voldoende kunnen voorbereiden.
Als de mogelijkheid dat ik als meegenomen getuige deskundige mogelijk niet het woord zou krijgen vermeld zou zijn in de Toelichting op de procedure zou ik deze klacht niet ingediend hebben. Echter nu vind ik dat mijn rol als getuige deskundige op een niet respectvolle wijze is genegeerd. Daardoor is de verdediging van verdachte niet geweest zoals deze had moeten zijn. Mede daardoor is de uitkomst van de zaak niet correct. Wij kunnen nog overwegen om in hoger beroep te gaan maar dit staat los van het gegeven dat de rechtbank mij als getuige deskundige niet gelegenheid heeft gegeven om de verdediging te voeren.
Digitaal verzonden naar de rechtbank Noord-Holland op 03-12-2015.

De reactie van de waarnemend president van de rechtbank komt nog

Vraag aan de LVNL safety manager:

Antwoord van de LVNL safety manager