LVNL heeft boter op haar .... Radarscherm

Waarom LVNL boter op haar .... radarscherm heeft:
Allereerst heeft LVNL zelf hard gestreden om invoering te bewerkstellingen van een "Just Culture" waar met name de inzet is om voorvallen te melden, te onderzoeken en ervan te leren. Bij "Just Culture" is het vervolgen middels strafrecht alleen van toepassing als er aantoonbaar sprake is van opzet en/of grove nalatigheid.
Wettelijk heeft LVNL een meldingsplicht van de voorvallen aan ILT, eisen aan die meldingsplicht gaan niet verder dan het melden van het voorval met datum en tijdstip.
Er is sprake van een geanonimiseerde melding waaruit niet af te leiden valt welke personen erbij betrokken zijn.

Duidelijk is dat LVNL hiermee de eigen verkeersleiders wil beschermen tegen strafrecht vervolging voor gemaakte fouten of vergissingen door de verkeersleiders.
Alleen indien sprake is van een voorval door grove nalatigheid of opzet is vervolging wel mogelijk.

Omdat LVNL al jaren beweert last te hebben van airspace infringements is er een convenant gesloten tussen belanghebbenden om onderzoeken te doen naar de betrokken vliegers die een airspace infringement gemaakt hebben. Afgesproken daarbij is dat ook hier alleen strafrechtelijk vervolgd wordt bij opzet of grove nalatigheid.
Tot zover kan ik de afspraken van het convenant acceptabel vinden omdat het ook past binnen de cultuur en gedachtegoed van "Just Culture"  

Als blijkt dat in de praktijk vliegers strafrechtelijk vervolgd worden zonder onderzoek te doen, en dus zonder het aantoonbare bewijs van de opzet of grove nalatigheid van de vlieger en als daarover door derden geklaagd wordt dan zou dat voor alle partijen van het convenant direct reden moeten zijn om de afspraken opnieuw te bezien en te beoordelen of aan de misstand nog langer meegewerkt wordt.

Ik heb de vraag hierover ondermeer voorgelegd aan de "safety manager" van LVNL die uiteindelijk met de volgende ontwijkende reactie kwam:

LVNL heeft nog veel meer boter op haar ... Radarscherm

Als je als Luchtverkeersleidings authoriteit een melding doet van een airspace infringement met als mogelijk gevolg dat een vlieger strafrechtelijk vervolgd wordt, dan moet je ook zorgen dat er rekening gehouden wordt met de afwijkingen van de radar uitlezingen.
Voor situaties waarin niet strafrechtelijk vervolgd zal worden zijn de veiligheidscriteria van belang, maar als het tot een strafrechtszaak komt dan zal het bewijs nauwgezet moeten kloppen en dient men ook volledig rekening te houden met afwijkingen veroorzaakt door het radarsysteem.
In de dagelijkse praktijk gebruikt LVNL een standaard procedure voor het controleren van alle vluchten op een mogelijke hoogte afwijking op het radarscherm.

Er wordt tijdens de constatering van een airspace infringement door LVNL erg onzorgvuldig hiermee omgegaan en totaal geen rekening gehouden met deze afwijkingen.

Als een infringement vermoed wordt, moet er eerst gecontroleerd worden of de betreffende vlucht RT contact heeft gehad met een radarverkeersleider. Bij iedere vlucht van een vliegtuig behoort de hoogte uitlezing op de radar gecontroleerd te worden omdat deze mogelijk afwijkingen vertonen die ver buiten de vereisten vallen. In de praktijk gebeurd een dergelijke afwijking niet erg vaak bij een commerciële vlucht maar bij GA vliegtuigen komt een afwijking regelmatig voor.

In de jaren dat ik zelf hieraan onderzoek heb gedaan heb ik meerdere gevallen gevonden waarbij sprake was van afwijkingen van meerdere duizenden Ft. Dit kwam meestal aan het licht naar aanleiding van klachten van een vlieger die (dus ten onrechte) aangesproken was op een airspace infringement.
In die tijd werden vliegers niet vervolgd en was er sprake van een constructief pro-actief beleid ter voorkoming van airspace infringements.
In de huidige tijd waarin ook LVNL meewerkt aan het vervolgen van vliegers die geen opzet of grove nalatigheid verweten kan worden
 moet duidelijk zijn dat de bewijslast veel stringenter en absoluut correct dient te zijn.

Procedure voor het controleren van de hoogte uitlezing
Bij een initial contact met een radarverkeersleider moet de vlieger zijn actuele vlieghoogte melden aan de verkeersleider die daarmee op zijn radarscherm controleert of de weergegeven hoogte klopt met de door de vlieger doorgegeven hoogte. Tussen deze twee mag er maximaal 200 Ft afwijking zitten, als die groter is dan moet de controle nogmaals gedaan worden en als het opnieuw groter is dan moet in overleg besloten worden wat er gedaan kan worden, vlucht kan terugkeren of verzocht worden om de mode-C van de transponder uit te zetten.

Als er geen RT contact is geweest met een radarverkeersleider dan heeft er ook geen controle plaatsgevonden van de hoogte weergave op de radar
 we spreken dan van een unverified mode-C  

Bij een unverified mode-C moet rekening gehouden worden met een aanmerkelijk grotere afwijking. Voor zover mij bekend heeft LVNL die afwijking niet gespecificeerd maar zoeken op internet en uit eerdere ervaring met ondermeer de Engelse verkeersleidingsregels weet ik dat daar 5000 Ft separatie aangehouden wordt, dat zou je kunnen vertalen naar 4000 Ft foutmarge waarbij je dan nog 1000 Ft veiligheids separatie overhoudt.

Als er dus een vermoeden is van een infringement moet LVNL voordat ze informatie aanleveren voor een mogelijk strafrechtelijk proces controleren of er sprake is van een verified of een unverified mode-C. Dan moet er bij de door de radar weergegeven hoogte gecorrigeerd worden voor de mogelijke afwijking van de hoogte indicatie.

In de praktijk hebben de meeste GA vluchten geen contact met een bevoegde radarverkeersleider, hooguit met een TWR verkeersleider van een regionaal veld of met een Flight Information Service provider. De meeste GA vluchten hebben dus geen Mode-C controle gehad hetgeen betekend dat er rekening gehouden moet worden met 4000 Ft foutmarge van de hoogte uitlezing.
Aangezien er wettelijk geen afwijkingen op deze procedure zijn vastgelegd
 kan hier dus ook niet vanaf geweken worden en zal een rechtbank hier terdege rekening mee moeten houden.

LVNL doet nu net alsof er helemaal geen fout bestaat en geeft de hoogte tot op 1 Ft nauwkeurig door om te gebruiken in een mogelijk strafrechtelijk onderzoek.
Het moge duidelijk zijn dat dit absoluut niet kan en dat LVNL hiermee een totaal vertekend beeld schept van een werkelijkheid die dus heel veel anders is.

Er zijn hierdoor de afgelopen jaren al heel wat GA vliegers vervolgd voor een airspace infringement die wettelijk gezien niet eens aangetoond kan worden.
LVNL laat hiermee wel op een heel bedenkelijke manier zien wat de kennis en kunde is van haar medewerkers.