www.airspace-infringement.nl

deze pagina is het laatst bijgewerkt op : 15 juli 2023
Veel is bijgewerkt aan externe links die niet meer werkten,
dat is jammer want daarmee wordt ik gedwongen informatie op deze server op te slaan.
Onze overheid lijkt soms actiever in het wijzigen van de opzet van hun internet pagina's
dan dat ze bezig zijn met de materie waarover ze rapporteren.

Het nieuwste wapenfeit, een nieuwe poging om de aantal infringements te beheersen, misschien dat het werkt maar de kans daarop lijkt mij niet heel erg groot.

Het verplicht moeten meeluisteren op de frequentie van Amsterdam info als je onder de Schiphol TMA vliegt en daarmee de kleine luchtvaart lastig vallen met een hele hoop RT berichten die voor de kleine luchtvaart zinloos is gaat niet erg motiveren om hierop actief mee te luisteren. Veel beter zou zijn als hiervoor een speciale frequentie voor een echte flight information service ten behoeve van de kleine luchtvaart opgezet zou worden.  Als je echte flight information service levert aan de kleine luchtvaart zal je gaan zien dat er veel actiever uitgeluisterd en ingemeld wordt en dat daarmee het aantal infringements daadwerkelijk beperkt zal gaan worden. Nu verwacht ik weinig van en zal deze proef na verloop van tijd ook doodlopen.

TMZ met uitluisterplicht onder Schiphol TMA-1

Deze website is enigszins bijgewerkt, het nieuws van jaren geleden is in grote lijnen nog steeds hetzelfde en van toepassing
Er bereiken mij geen geluiden meer van General Aviation vliegers die vervolgd worden voor Airspace infringements, mogelijk omdat er inderdaad niet meer met de botte bijl tot vervolging wordt overgegaan.
Het lijkt er een beetje op dat de "Just Culture" ook wat meer voor GA is gaan gelden.
Dat is, als het klopt, een stap voorwaarts. Bevestiging ervan zou prettig zijn.
Helaas moet ik middels de publicatie op AOPA website concluderen dat het oude wapen van handhaving opnieuw boven tafel is gehaald.
De overheid en de Taskforce Airspace Infringements hebben blijkbaar weinig benul welke stappen echt significate verbetering kan brengen in het aantal Airspace Infringements.

Een recente strafzaak tegen een GA vlieger omdat enig lerend effect ontbrak in de houding van de vlieger maakt duidelijk dat het OM hierin stappen voorwaarts heeft gezet.
Zie ondermeer: publicatie door het OM

Het verhaal van de eigenwijze OVJ Luchtvaartzaken kan waarschijnlijk komen te vervallen
Mevr Schlingemann heeft "Een functie Elders"  omdat deze OVJ door haar optreden zichzelf volledig buiten de luchtvaart heeft geplaatst.
Ze heeft daarop haar andere ambitie gevolgd, zoals blijkt uit haar Linkedin profiel is ze nu beeldend kunstenaar geworden.

Deelname door de belangenverenigingen aan het casusoverleg heb ik hier al eerder gemeld dat het een proces is dat het kritisch gevolgd moet worden.
Er zijn veel jaren voorbij gegaan dat er niet een enkel GA voorval in het casusoverleg besproken is, hoe dat nu gaat weet ik niet. Zoekend op internet vind ik helaas geen enkel voorbeeld
Voor mij staat nog steeds vast dat als er vliegers door het OM vervolgd worden, GA of niet GA vliegers, dat dit alleen zou kunnen als de conclusie uit het casusoverleg is dat er  sprake is
van een oorzaak gelegen in grove nalatigheid of opzet. Ik ben er redelijk stellig van overtuigd dat dit tot nu toe niet gebeurd is.
Ook in de boven genoemde zaak is geen sprake van een beoordeling door het casus overleg.
Nu het Casusoverleg al sinds 2015 bestaat kan geconcludeerd worden dat de inhoud van het Casusoverleg niet overeenkomt met de vooraf gestelde bedoeling.
 

Op deze site wordt informatie gepubliceerd over airspace infringements in Nederland.

Dit willen we dus niet !!

Deze site is bedoeld als informatie voor (General Aviation) vliegers wat airspace infringements zijn, hoe vaak het voorkomt, wat er aan te doen is
 en vooral de twijfelachtige rol welke onze overheid daarin vervult.
Deze site geeft, al sinds de start (2008), meer informatie over airspace infringements dan welke overheidsinstantie dan ook
Het voorkomen van nieuwe infringements is niet het hoofddoel maar wel het streven.
Door de dubieuze aanpak van onze overheid is het geven van informatie over die aanpak een steeds groter deel van deze site geworden.
Pas als onze overheid een meer "Just Culture" passend beleid gaat uitvoeren (en dus niet alleen verkondigen) zal de teneur van deze website geleidelijk minder kritisch worden.   

Bent u betrokken bij een airspace infringement en krijgt u een sanctie opgelegd neem dan contact op met de
hva(at)hansvanalphen.nl voor het zoeken naar uw optimale verdediging.
Er zijn meestal ruim voldoende mogelijkheden om een goede verdediging op te zetten en te onderbouwen.
In tegenstelling tot advocaten die stellen verstand te hebben van luchtvaart adviseer ik u als vrijwilliger met kennis van zaken voor een tarief van 0 Euro per uur, ik ben dan ook geen advocaat maar
weet wel meer van Airspace infringements en aanpakken van strafrechtzaken in de luchtvaart dan de meeste advocaten

Komende tijd wil ik proberen deze site weer actueel te maken,

Op dit moment (december 2021) blijft belangrijk:
 - Het stuk bewijsvoering in strafrechtzaken en het stuk over het gebruik van de transponder.
- Het advies om Mode-C niet aan te zetten, geef ik niet meer als advies, maar wel ter overweging.

Het is bij wet verboden om iemand te verplichten bij te dragen aan het leveren van strafrechtelijk bewijs van een overtreding.
Los van het feit of in een strafrechtzaak gebruik gemaakt wordt van radarinformatie met een al dan niet geverifieerde Mode-C uitlezing,
blijft het gebruik van bewijs met transponder uitlezing mode-C wettelijk niet toelaatbaar omdat het informatie is welke bedoeld is voor bevorderen van de vliegveiligheid.
Als het OM bewijs wil leveren dan zal daarvoor een onafhankelijke hoogtemeting gebruikt dienen te worden.
Een van de weinige mogelijkheden die daarvoor bestaan is het gebruik van 3D radar systemen welke echter niet ter beschikking staan aan het OM.
Naast het feit dat bewijs op basis van een onafhankelijk hoogtemeting erg lastig uitvoerbaar is zal dit ook erg kostbaar zijn.
Het gebruik van de transponder aan boord van het vliegtuig is in mijn beleven strijdig met gebruik als bewijsmiddel en dus verboden om te gebruiken als hoogte informatie bron in een strafrechtzaak.

Het gebruik van informatie afkomstig van een radarsysteem, wat met name bedoeld is voor het verhogen van de vliegveiligheid, is niet toegestaan als bewijs in strafrechtszaken welke niet voldoen aan het beginsel van Just Culture.
Door informatie toch te gebruiken, zoals de afgelopen jaren door het OM veelvuldig is gedaan, schept de overheid een precedent waarbij de vlieger zelf kan kiezen om mode-C op de transponder niet te activeren.
Uit oogpunt van het bevorderen van de vliegveiligheid is dit uiteraard minder wenselijk. Dit is regelrecht het gevolg van de handelwijze van het OM en de luchtverkeersleiding welke die radarinformatie aan het OM beschikbaar stelt.    

Het falen van de Taskforce Airspace Infringements

Op de website van AOPA kunnen we zien hoe de overheid het falen van haar Task force denkt te willen corrigeren:
"Overheid overweegt om handhaving als middel in te zetten tegen luchtruimschenders"

Gelooft u het niet, kijk dan op: https://www.aopa.nl/index.php?page=1512&sid=2

ook interessant : https://www.knvvl.nl/nieuws/aantal-airspace-infringements-neemt-toe

bedroevend aan deze publicatie is dat de GA vliegers in het algeheel afgestraft worden voor het falen van de overheid.
Ook zeer ernstig is het feit dat onze belangenvertegenwoordigers ondermeer AOPA zelf deel uitmaken van de Taskforce Airspace Infringements.
Het valt op dat de laatste weken deze website veel meer bezoekers krijgt, mogelijk heeft dat te maken met het toenemen van de handhaving zoals overwogen werd.

Is u een Airspace infringement overkomen en wordt u daarvoor strafrechtelijk vervolgd, schroom dan niet en neem direct contact op met de webmaster van deze website,
 ik ben geen duurbetaalde advocaat die zijn werk niet waarmaakt en alleen maar bestaat omdat de overheid voor sommige rechtszaken eist dat je een advocaat inschakelt.

Integenstelling tot die dure advocaat kan ik u adviseren hoe om te gaan met de tenlaste legging welke u heeft ontvangen van het OM
Dit advies is gratis, let wel op, ik kan u in een rechtszaak niet verdedigen, dat zult u zelf moeten doen.

Wil u gebruik maken van dit aanbod voor hulp, neem dan contact op via hva(at)hansvanalphen.nl

Als u deze site verder bekijkt kunt u zien dat de zaken waarin ik geholpen heb,
allemaal geresulteerd hebben in een aanzienlijke verlaging van de opgelegde boete, en in de meeste gevallen vrijspraak.

ABL houdt registratie van Airspace Infringements al geruime niet meer bij

Het analyse bureau luchtvaart heeft sinds eind 2021 de informatie over de airspace infringements niet meer bijgewerkt,
dit terwijl de meeste andere voorvallen wel gewoon actueel bijgehouden worden.
Wat de diepere gedachte hierachter is wordt niet duidelijk uit de website van het ABL

Conclusies uit het document bewijsvoering in strafrechtzaken door middel van hoogte uitlezing transponders:

• Voor een normaal werkende mode-C encoder van een vlucht waarvan de mode-C geverifieerd is
 moet rekening gehouden worden met een foutmarge van 300 Ft.
• Voor een normaal werkende mode-C encoder die niet geverifieerd is moet
rekening gehouden worden met een foutmarge van 1600 Ft.
• Uitgaande van deze waardes zal in de praktijk ca 3% van de vluchten die
geverifieerd worden in de praktijk een afwijking vertonen die groter is dan
acceptabel volgens de ATC norm.

Lees het volledig document

Het nieuwe jaar begint, het mooie vliegweer komt er weer aan.

 Het aantal meldingen die mij bereiken over infringements die beboet worden lijken afgenomen te zijn
 maar dat kan ook andere oorzaken hebben.
Op dit ogenblik wil ik mijn aanbeveling aan GA intrekken maar nog wel aan de VFR vliegers ter overweging geven het volgende:

Vliegers van GA vluchten die VFR vliegen
        zet wel uw transponder aan maar zonder mode-C geactiveerd.

Door de selectieknop op ON te zetten en dus niet op ALT heeft u de transponder aanstaan.
Daarmee wordt voldaan aan de wettelijke eisen, uw vlieghoogte wordt dan niet doorgegeven aan de radar

Meer weten waarom deze oproep, lees dan hier

LVNL publicatie over Airspace infringements

Luchtruimschendingen | LVNL

Opvallend is hierbij het stukje

Oorzaken en veroorzakers

Onderzoek heeft uitgewezen dat er meerdere oorzaken zijn voor luchtruimschendingen:

• Het gebrek aan adequate vluchtvoorbereiding;

• Het gebruik van een verouderde navigatiekaart;

• Het gebruik van een verouderde navigatiedatabase;

• Navigatiefouten en/of het kwijtraken van de positie (situational awareness);

• Hoge werklast in de cockpit;

• Toegankelijkheid van informatie;

• Onvoldoende kunde in het uitvoeren van radiotelefonie.

Al jaren bekend maar nog steeds niet opgenomen in het lijstje met oorzaken: Gebrekkige en vaak ontbreken van FIS in Nederland door LVNL en DMill, ook in 2021 is dit nog steeds van toepassing

LVNL animatie luchtruimschendingen

Een voorlichting film van LVNL over luchtruimschendingen (Alleen voor LVNL luchtruim dus wel wat beperkt)

Onderzoeksraad rapporteert (blundert) over de infringement met de Dakota in de Schiphol CTR van 7 september 2017

Lees hier het stukje uit de kwartaal rapportage van de Onderzoeksraad.

Blijft wel erg vreemd dat de Onderzoeksraad geen aanbevelingen doet naar aanleiding van dit door de Onderzoeksraad geklassificeerde enstige incident

Het is toch ook hier weer duidelijk dat ATC, en dan met name Dutch Mill, een grote rol heeft gehad in het ontstaan van dit ernstige incident
Als DOC 444 mbt het geven van Flight Information Service was gevolgd had Dutch Mill de Dakota moeten waarschuwen voor een naderende gevaarlijke situatie.
Het zonder toestemming binnen dreigen te vliegen van de Schiphol CTR is op zichzelf al een reden waarom Dutch Mill de bemanning van de Dakota had moeten waarschuwen.
Als dan ook nog een gevaarlijke situatie ontstaat waarbij separatie normen geweld aangedaan worden dan had Dutch Mill al lang moeten waarschuwen. Dat Ditch Mill haar taak onvolledig en niet conform DOC 444 uitvoert is voor de Nederlandse vlieger al lang bekend, maar voor veel buitenlandse vliegers, zelfs met een ATPL brevet, niet bekend.
Zolang een vlucht zich aangemeldt heeft bij een FIS verwacht deze vlucht ook de service te krijgen, zelfs als de vlucht al buiten het werkgebied van die FIS vliegt, in dat geval had de FIS de vlucht erop attend moeten maken dat het werkgebied verlaten is en overgeschakeld kan worden naar een andere FIS provider.

Het zou toch op zijn minst uit het niet volledige onderzoek naar dit ernstige incident naar voren moeten komen dat ATC Dutch Mill een rol speelt door het stelselmatig en al jarenlang niet voldoen aan de gebruikelijke normen voor het geven van Flight Information Service.
Des te opmerkelijker is dat de Onderzoeksraad hier niks mee doet en de situatie in stand houdt terwijl het doel van de Onderzoeksraad juist is om herhaling te voorkomen.

De Onderzoeksraad komt ook in dit ernstige incident niet verder dan de schuld bij de vliegers te leggen, zoals gelezen kan worden
 uit meerdere opmerkingen in de rapportage en met name uit de laatste regel van de rapportage:
"Voor een bemanning met een vliegervaring van 16.000 en 17.000 uur is dat opmerkelijk te noemen."

Helaas moet ik dan weer die laatste regel van de Onderzoeksraad rapportage opmerkelijk noemen.
Volgens mij klopt dat niet met de doelstelling van de Onderzoeksraad.
Op de website van de Onderzoeksraad staat als doel:
"De Onderzoeksraad voor Veiligheid doet onderzoek om daaruit lessen te trekken en de veiligheid in Nederland te vergroten."
Dat bereik je niet door een conclusie zoals in dit rapport

Als we kijken naar de LVNL rapportage over dit voorval : Luchtruimschending Schiphol | LVNL
dan valt ook hier op dat LVNL vindt dat de militaire verkeersleiding geen taak heeft in het voorkomen van het voorval.
Daar ben ik het absoluut niet mee eens omdat de militaire verkeersleiding Flight Information service behoort te verlenen aan de vliegtuigen die bij hen aangemeld zijn.
De belangrijkste reden dat de militaire verkeersleiding een rol heeft gehad in het ontstaan van dit voorval is, zoals blijkt uit DOC 444, waar staat dat alle andere informatie die de veiligheid van de vlucht betreft doorgegeven moet worden. Het lijkt me dat er geen discussie kan bestaan dat het ongecontroleerd binnenvliegen van de drukke Schiphol CTR de veiligheid van de vlucht zal beinvloeden. De militaire verkeersleiding had naar aanleiding van het binnenvliegen van de Schiphol CTR door de Dacota direct contact moeten opnemen om de vlieger te waarschuwen.

Noch door de Onderzoeksraad noch in de rapportage van de LVNL wordt dit vernoemd.
De reden waarom dit vernoemd wordt is niet helemaal duidelijk maar laat zich simpel raden.
Onafhankelijkheid in de twee onderzoeken is op zijn minst twijfelachtig.

Ter informatie hieronder nog even wat Flight Information Service zou moeten zijn:  

Flight information service includes the provision of pertinent:

• SIGMET and AIRMET information;
• Information concerning pre-eruption volcanic activity, volcanic eruptions and volcanic ash clouds;
• Information concerning the release into the atmosphere of radioactive materials or toxic chemicals;
• Information on changes in the serviceability of navigation aids;
• Information on changes in condition of aerodromes and associated facilities, including information on the state of the aerodrome movement areas when they are affected by snow, ice or significant depth of water;
• Information on unmanned free balloons; and,
• Any other information likely to affect safety.

as well as information concerning:

• Weather conditions reported or forecast at departure, destination and alternate aerodromes;
• Collision hazards, to aircraft operating in airspace Classes C, D, E, F and G;
• For flight over water areas, in so far as practicable and when requested by a pilot, any available information such as radio call sign, position, true track, speed, etc., of surface vessels in

Trend in aantal infringements blijft al jaren nagenoeg ongewijzigd,
Er is geen of nauwelijks afname in het aantal gerapporteerde infringements,
opvallend is wel dat er verschillen zijn in de rapportages van 2017 en 2018 tov de rapportages zoals gemaakt in 2017 en 2018.

Rapportage ABL eind 2021

geen echte afname van infringements ook in 2019

15 juli 2017 is een sportvliegtuig zonder toestemming van de verkeersleiding het naderingsgebied van Amsterdam Airport Schiphol binnengevlogen.

7 september 2017 is een vliegtuig van het type Dakota C53 zonder toestemming van de verkeersleiding het controlegebied van Amsterdam Airport Schiphol binnengevlogen

LVNL doet zelf onderzoek naar deze voorvallen en heeft ze gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

Wij wachten met belangstelling de resultaten van het LVNL onderzoek af

Ruim een jaar geleden melde AOPA dat ILT beter met GA wilde gaan samenwerken
Sinds die tijd is het wel heel erg stil gebleven en kan er toch voorzichtig ernstige vraagtekens gezet worden
of deze betere samenwerking ooit vanuit ILT tot stand gaat komen.

Ach, het blijven ambtenaren daar bij ILT maar na ruim een jaar had er toch wel iets zichtbaar moeten zijn.

Na een periode van ruim 6 jaar dat LVNL niets pro-actief heeft gedaan aan airspace infringements is er nu weer een eerste voorzichtige wending.

LVNL is op zoek naar een stagiair voor een periode van 5 maanden om te werken aan Airspace Infringements preventie.

Een klein stapje in de goede richting, jammer dat de LVNL niet verder komt dan een stagiair inzetten voor een door hen zelf vernoemd groot veiligheidsrisico

Kijkend naar de taakomschrijving:

De baan

Ontwikkel een communicatiestrategie en -planning, inclusief hiervan afgeleide communicatiemiddelen, met het doel piloten effectief te bereiken om het aantal luchtruimschendingen in het luchtruim van Maastricht Aachen Airport te reduceren.

Er is behoefte aan een creatieve toepassing van communicatiemiddelen.

Samenwerking met buitenlandse organisaties (belangenorganisaties van piloten, verkeersleidingsinstanties, toezichthouders, luchthavens, vliegclubs, et cetera) is bij de uitvoering van belang.

dan heb ik wel het vermoeden dat daarvan binnen een periode van 5 maanden, mogelijk iets langer maar in ieder geval beperkt tot een stage periode,
nog niet heel veel verbetering zal komen. Er is in ieder geval een begin gemaakt aan een nieuwe start dat LVNL weer iets pro-actief onderneemt aan Airspace Infringements.

De vacaturetekst is ondertussen verwijderd dus mogen we aannemen dat deze vervuld is, benieuwd of we hier iets van gaan horen.
Ik heb er niks van gezien of gehoord en ga ervan uit dat bijna 2 jaar later deze stage niets heeft opgeleverd

Meer informatie over de foutmarges en afwijkingen in hoogte uitlezing,
speciaal ten behoeve van AOPA heb ik dit stuk geschreven
Hier wordt beschreven wat de afwijkingen zijn in hoogte uitlezingen, zowel kwa specificatie als ook wat dat betekend in de hoogte uitlezing die de verkeersleiding ziet op zijn radarscherm.
Ook wordt duidelijk dat een unverified mode-C uitlezing een grote foutmarge geeft in de hoogte op de radar
en dat er bij rechtszaken terdege rekening gehouden moet worden hoe de mode-C informatie tot stand is gekomen.

Lees hier het document: bewijsvoering in strafrechtzaken door middel van hoogteuitlezing Transponders

Nog meer oorzaken door verkeerde hoogte uitlezing blijkt uit onderzoek van OVV

Zorg dat u niet de vlieger bent die van het beeldscherm afspat

Het stuk heet: Muffins bij de verkeersleiding

Heel tekenend is zijn opmerking: Veel effectiever dan een boete !

Ook leuk:

4 september 2016  met separatie conflict van Schiphol verkeer
Dit incident wordt door de OVV niet verder vernoemd in de kwartaalrapportage
Lees op de website van de LVNL de interessante conclusie:
Conclusie en opvolging

Snapt U het nog

Inspecties kleine luchtvaart Budel en Midden Zeeland: alles in orde: Inspectie 1

Controle kleine luchtvaart: geen enkele vluchtvoorbereiding foutloos: Inspectie 2

Nog vreemder is dat er bij onze overheid vanuit gegaan wordt dat deze inspecties werkelijk bijdragen aan het voorkomen van incidenten zoals airspace infringements

Als er een werkelijk beeld gegeven zou worden van de inspecties, waarbij bijvoorbeeld ook aangetoond wordt hoeveel van de niet of verkeerd uitgevoerde weight and balance berekeningen daadwerkelijk gevaar zouden opleveren, dan zou de hele nut en noodzaak van deze inspecties waarschijnlijk gereduceerd worden tot nul en aantonen hoe de ambtelijke onzin verworden is tot een vereiste wat nauwelijks bijdraagt aan het beoogde doel.

Als vliegers hebben wij tijdens onze opleiding geleerd om te weten wanneer je een Weight and Balance berekening moet maken.
Als je in een vierzitter met een half volle tank en twee of drie inzittenden gaat vliegen is een W&B uitrekenen zonde van de tijd. 
Die tijd kan je beter besteden aan andere aspecten van vluchtvoorbereiding.

Tijdens mijn opleiding heb ik ontelbare keren met een instructeur gevlogen waarbij we nooit vooraf een Weight and Balance hebben gemaakt,
simpelweg omdat het overduidelijk is dat we ruim binnen de W&B enveloppe zouden vliegen.
In de periode dat je de berekeningen voor de exameneisen nodig hebt geven alle berekeningen aan dat je binnen de W&B enveloppe blijft.
In al mijn vluchten die ik daarna gedaan heb heb ik een enkele keer twijfel gehad aan de W&B bij extreem zware passagiers en berekeningen gemaakt en tot de slotsom gekomen dat ik net over de randen kwam van de enveloppe. Toen moest ik keuzes gaan maken hoe daarmee om te gaan.
Veel belangrijker zou zijn om te weten wat er met je toestel gebeurd als je buiten de enveloppe gaat vliegen.
Tijd voor het maken van dwangmatig opgelegde en vereiste W&B berekeningen kan je beter besteden aan andere aspecten van vluchtvoorbereiding.

Ook het bijhebben van je brevet of andere papieren, dragen niet echt bij aan een veilige vluchtuitvoering
 en zijn alleen nodig voor het bevredigen van de ambtenaren die deze controles uitvoeren. 

Het laatste nieuws gaat over de rechtszaak die is geweest nav een vermeende infringement in de Schiphol TMA3

Uitgaande dat de ongecorrigeerde vlieghoogte maximaal 3608 Ft is geweest, en daarna corrigerend voor de mogelijke afwijking door de unverified mode-C
 is er dus geen enkele sprake van een wettelijk en overtuigend bewijs dat de vlieger in de TMA3 heeft gevlogen.

Hoe de rechter kan vinden dat er wel bewezen is dat de vlucht in de TMA3 heeft gevlogen is totaal onduidelijk
 en kan ik niet anders dan concluderen dat hier sprake is van een rechtelijke dwaling, opgedwongen door een hitsige OVJ van luchtvaartzaken.

Zie hier het volledige verhaal van de LVNL aangifte, de noodzakelijke informatie vooraf, de handelwijze van de OVJ en de rechtbank en hoe ik kom tot de conclusie dat er sprake moet zijn van een rechtelijke dwaling. Ook is hier te zien mijn klacht nav de rechtsgang, de reactie hierop van de waarnemend president van de rechtbank en mijn  commentaar daarop.

Interessant artikel van Prof. Sidney Dekker : Straffen of leren de keuze is aan ons lees op pag 3

   LVNL heeft boter op haar ..... Radarschermen    

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

LVNL heeft een nieuwe CEO, Michiel van Dorst.

De nieuwe CEO komt van KLM en heeft een vliegers achtergrond.
Misschien dat hiermee een weg ingeslagen wordt dat LVNL beter begrijpt dat meewerken aan
veroordelingen van vliegers zonder onderzoek naar opzet of grove nalatigheid
voor een organisatie als LVNL "not done" is.

Advies van uw webmaster nav de constatering dat LVNL niet op een behoorlijke manier weet om te gaan met het gebruik van mode-C en de uitkomst van de rechtszaak:
Als u gaat vliegen bent u verplicht om de transponder te activeren, als u dat niet doet begaat u een strafbaar feit waarvoor het OM u zal vervolgen.
Als burger van Nederland kan je niet verplicht worden om bij te dragen aan je eigen vervolging.
Het gebruik van de transponder is onderverdeeld in Mode A /S en verder wordt in het AIP geadviseerd om ook mode-C aan te zetten.

Ter overweging:
 

1. Zet uw mode-C niet aan tenzij ATC u dit opdraagt
2. Als u in ongecontroleerd luchtruim vliegt en wil blijven vliegen neem dan geen contact op met ATC
3. Voorkom dat ATC u verplicht om mode-C te activerendoor niet bij ATC op te roepen kan ATC u ook niet de opdracht geven om mode-C te activeren
4. Voorkom dat ATC de hoogte uitlezing kan verifieren, bij een verified mode-C heeft u te maken met een foutmarge van 200 Ft, bij een unverified mode-C is dat veel groter, en bij geen mode-C zelfs onbekend.

De kans dat u voor een airspace infringement vervolgt kan worden als u vliegt zonder mode-C geactiveerd is aanzienlijk kleiner.

Oproep aan alle vliegers van GA vluchten die VFR vliegen
        zet wel uw transponder aan maar dus zonder mode-C geactiveerd.

Door de selectieknop op ON te zetten en dus niet op ALT heeft u de transponder aanstaan.
Daarmee wordt voldaan aan de wettelijke eisen, de hoogte wordt dan niet doorgegeven aan de radar

Hier de tekst uit het AIP mbt het gebruik van de transponder:

par 2.1.1 Normal procedures
sub D:
VFR flights in the Amsterdam FIR equipped with an operational mode S transponder shall activate the transponder and select mode A code 7000 during all flight stages from departure until touch down, unless otherwise prescribed or instructed. This includes flights in airspace exempted from the mandatory transponder carriage.

Als u de transponder aanzet op ON, voldoet u dus aan uw wettelijke plicht zoals beschreven in het AIP en kan u hierom niet vervolgd worden.
De kans dat onze overheid dan wettelijk bewijsmateriaal heeft als u per ongeluk een infringement maakt is daarmee aanzienlijk kleiner geworden.
Als de overheid zich niet aan regels houdt dan hoeven wij niet mee te werken aan onze veroordeling.

Nederlandse Officier van Justitie luchtvaartzaken (terecht) onder vuur

Overgenomen van de website van KNVvL

Officier van justitie laatdunkend over GA 28 januari 2016 Frances Schlingemann, nu bijna een jaar Landelijk Officier Luchtvaartzaken, deelt in een interview met het tijdschrift ‘Op de Bok’ (het maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers) haar ervaringen met drones, dronken piloten en General Aviation. Over de grote luchtvaart niets dan lof: "jullie zijn allemaal professionals". Maar over de General Aviation spreekt Frances Schlingemann zich laatdunkend uit. Volgens haar gaat het hier om "amateurpiloten, waar regelmatig iets misgaat". Daar gaat volgens de officier ook haar meeste tijd in zitten. Ze noemt het "grut. Drones, ballonvaarders, sportvliegtuigjes. God weet wat er allemaal rondvliegt."    Zelf laat Frances Schlingemann zich tijdens haar vakanties het liefst vliegen ergens in Zuid-Afrika in een Cessna die bijeen gehouden wordt met duct tape. "Maar het vliegt nog, zal wel goed zijn dan." Interessant is op te merken dat een heleboel commerciële piloten ook vliegen in de Genral Aviation. Tijd voor een nieuw gesprek met de officier van justitie luchtvaartzaken. Lees het interview.

Nadat ik deze dame in de rechtszaak van 3-12-2015 over een airspace infringement heb mee mogen maken moet ik instemmen met de constatering dat deze dame erg laatdunkend is.

De uitspraak van deze dame tijdens de rechtszaak dat het gepubliceerde OM beleid dat vervolging in de Burgerluchtvaart niet voor GA vliegers van toepassing is en de daaraan gekoppelde uitspraak dat ik dat wel zou begrijpen als ik daarvoor gestudeerd had laat zien dat die laatdunkendheid veel breder gaat dat alleen de GA sector maar dat het opgaat voor alles wat in haar optiek geen professional is.

Dat ze met haar aanpak volledig tegen het gepubliceerde beleid van het OM ingaat moge duidelijk zijn, een en ander valt verder te lezen in de pagina waar de rechtszaak van 3-12-2015 besproken wordt: zie hier

OVJ Luchtvaartzaken tijdens de rechtszaak van 3-12-2015

General Aviation is geen Burgerluchtvaart  !!!!

Het door het OM gepubliceerde vervolgingsbeleid  zie hier
waarbij alleen zaken vervolgd die ontstaan door grove nalatigheid of opzet is
niet voor GA van toepassing is.

 OVJ ; lees eens een keer in de Wikipedia wat de definitie is van Burgerluchtvaart !!!
Wellicht wordt het tijd dat u een keer terug gaat naar de schoolbanken

Duidelijk is dat hiermee de OVJ luchtvaartzaken het beleid,
wat officieel gepubliceerd is op de website van het OM,
volledig negeert en volledig haar eigen gang gaat.

Ook de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Wilma J Mansveld denk daar in het state safety programma 2015-2019 heel anders over.
Het inleidende stukje (pag 3) schrijft Veiligheid in de Burgerluchtvaart en vernoemt dat er naast de commerciele luchtvaart er ook sprake is van de recreatieve luchtvaart
Dus onze OVJ Luchtvaartzaken blijkt wel erg slecht op de hoogte te zijn wat er valt onder Burgerluchtvaart

Lees hier wat het officiele beleid is van het Openbaar Ministerie voor vervolging in de Burgerluchtvaart:
https://www.om.nl/organisatie/beleidsregels/overzicht-0/verkeer-vervoer/@86185/aanwijzing-opsporing/

Lees hier het state safety programme 2015-2019

How a experienced pilot inadvertently became an airspace infringer

Let's get rid of the bad pilots

AirspaceAVOID APP gratis beschikbaar (16-5-2015)

Stichting PocketFMS presenteert met trots NL AirspaceAVOID (NLAA).
Deze speciale, gratis verkrijgbare, Nederlandse versie van de populaire AirspaceAVOID applicatie is tot stand gekomen door intensieve samenwerking
met belangrijke partners in de Nederlandse kleine luchtvaart, waaronder LVNL,I&M, ILT, AOPA, NLR en natuurlijk de KNVvL.

Het gebruik van AirspaceAVOID tijdens de vlucht kan de situational awareness van de vlieger aanzienlijk verbeteren.
Daarmee levert het een bewezen positieve bijdrage aan het verminderen van airspace infringements.
AirspaceAVOID is verkrijgbaar op uw iPhone, iPad en op alle telefoons en tablets met Android.
Links en tutorials vindt u op www.airspaceavoid.com.

 Dit tool heeft een hoog "Toys for Boys" gehalte en het gratis beschikbaar stellen ervan zal maar een kleine invloed hebben in het voorkomen van nieuwe infringements

 Of dit echt zal helpen betwijfel ik, een enkele infringement zal het kunnen voorkomen
de grote winst die gewenst wordt zal alleen behaald worden door voorlichting en een veel meer proactieve aanpak.

Door rechtszaak de 1600 Euro boete voor een infringement in de Schiphol TMA gehalveerd

hier het volledige verhaal van deze zaak,

Bent u betrokken bij een airspace infringement en/of krijgt u een sanctie opgelegd.
Neem dan contact op met de webmaster(at)airspace-infringement.nl voor het zoeken naar uw optimale verdediging.
Er zijn meestal ruim voldoende mogelijkheden om een goede verdediging op te zetten en te onderbouwen.

Indien gewenst kan ik U bijstaan met juridisch advies en eventueel zelfs uw verdediging bij een rechtszaak verzorgen
 een en andere op basis van no-cure no-pay, neem contact op met mij via webmaster(at)airspace-infringement.nl
Een eerste advies is vrijblijvend

De meeste zaken die voor de rechter komen zullen als uitkomst hebben vrijspraak of voorwaardelijke boete bij herhaling.

Welgemeend advies:
 Als U een schikking voorgelegd krijgt om boete te doen voor een door u gemaakte infringement, overweeg dan om dit voor de rechter te brengen.
Bij een goede opgezette verdediging is de kans dat u onvoorwaardelijk veroordeelt wordt voor het voldoen van een boete heel erg klein.
Er zijn vele mogelijkheden om u te verdedigen en ervoor te zorgen dat uw infringement niet afgedaan wordt met een belachelijk hoge boete.
Neem contact op met webmaster(at)airspace-infringement.nl voor uw verdediging.
 

Verkeersleiders willen, als ze zelf een fout maken niet vervolgd worden voor hun fouten en vergissingen.
Daarom zouden ook vliegers niet vervolgd moeten worden
Als we Human error in de luchtvaart willen behandelen vanuit een Just culture dan kan dat alleen als dat tweezijdig gebeurd

Als verkeersleiders van onze LVNL of IVW willen handhaven voor fouten van vliegers
 dan moet er ook gehandhaafd worden voor fouten van verkeersleiders

Helaas denken ook veel Nederlandse Air Traffic Controllers dat het luchtruim hen toebehoort.
Het zou goed zijn als ze zich meer realiseren dat ze dienstverlenend zijn naar luchtvarenden
 en dat het hun taak is om het aanwezige luchtverkeer op een veilige manier te separeren en af te handelen.
De misvatting dat het luchtruim aan hen toebehoort zou eens uit de wereld geholpen moeten worden.

In het meerjarenplan van ILT 2014-2018 staat :

Lees hier het meerjarenplan ILT , kijk op blz 106
Of kijk gemakshalve hier, dan hoeft u niet door te scrollen naar pag 106

Dat ILT echt dom bezig is
 en geen enkele binding heeft wat er in de werkelijke wereld buiten gebeurd,
blijkt wel uit het feit dat Mevr Thunnissen exact dezelfde uitspraak nog een keer herhaalt in het nieuwe meerjarenplan van ILT 2015-2019

Lees hier het meerjarenplan ILT 2015-2019, kijk op blz 102
Of kijk gemakshalve hier, dan hoeft u niet door te scrollen naar pag 102
 

informatie over airspace infringements

Een Mid Air Collision veroorzaakt door een airspace infringement

Lees hier het onderzoeksrapport van de NTSB

of lees hier een beknopte weergave van Wikipedia

Airspace infringements a UK view

Lower airspace radar service in UK   hoe mooi kan het zijn

Fly on track de website uit UK

Conclusies en aanbevelingen uit een LVNL onderzoek van 2003

Voor opmerkingen suggesties of vragen stuur een mail aan webmaster(at)airspace-infringement.nl

AIP'S ONLINE

Via deze link kunt U heel veel online AIP's vinden: AIP Europa

Vliegend Nederland let op Uw zaak,
voorkom Airspace Infringements.